공상 과학 같던 한일 해저터널…오는 26일 '본격 논의'

공상 과학 같던 한일 해저터널…부산에서 '본격 논의'



한일 두 나라의 잠재적 이슈인 한일 해저터널 건설문제를 체계적이고 밀도 있게 공론화하려는 시도가 부산에서 시작됩니다.

부산 목요학술회와 글로벌포럼은 오는 26일 오후 3시 부산시의회 회의실에서 제1차 한일터널 라운드 테이블을 열어 한일 해저터널 건설문제에 대해 논의한다고 18일 밝혔습니다.

이날 라운드 테이블에는 서의택 한일터널연구회 공동대표가 '한일 해저터널 논의와 과제'라는 주제발표를 하고 참석자 토론이 열릴 예정입니다.

서 대표에 따르면 한일 해저터널은 1920년대 일본 군부에 의한 대륙진출 루트 확보 방안의 하나로 처음 제기됐습니다.

이후 1982년 일본에 일한터널연구회가 설립됐고, 1986년 한국에도 한일해저터널연구회가 창립돼 두 나라 정치권 등에서 간헐적으로 사업제안 등을 했습니다.

이 과정에서 한일 터널연구회와 한국교통연구원, 부산발전연구원 등이 공동연구기관으로 참여해 한일터널 사업에 관한 연구를 벌여왔습니다.

지금까지 일본 측 터널연구회에서 계획한 해저터널은 모두 3개 노선입니다.

첫 번째가 거제시 일운면 와현리 서이말 등대 부근에서 출발해 쓰시마 남쪽과 이끼섬을 관통해 동송포반도를 연결하는 209㎞ 노선입니다.

이 노선은 다른 노선에 비해 길이는 다소 짧지만 해저부의 연장이 약 149㎞로 다른 노선에 비해 깁니다.

두 번째 노선은 거제시 남부면 다포리 다포마을 천장산을 출발해 쓰시마 하도와 이끼섬을 거쳐 동송포반도를 연결하는 217㎞ 노선입니다.

세 번째는 부산 영도를 출발해 쓰시마 상도 북단과 하단을 거쳐 이끼섬을 관통해 동송포반도를 연결하는 231㎞ 노선입니다.

이 노선은 대한해협의 해저부 길이가 약 49㎞로 최단 루트이지만, 단층이 존재해 지층의 함몰깊이가 1천200ｍ나 되고 연약지질 구간도 길어 터널건설이 어렵다는 단점이 있습니다.

여기서 최근 논의동향을 보면 한일터널의 경제성과 다른 교통수단과의 경쟁력 확보 차원에서 노선 조정이 검토되고 있습니다.

한일해협의 대심도 구간 우회, 대도시 간 연결, 시공성 확보 등을 위해 현재는 세 번째 노선과 두 번째 노선 변경안이 대안으로 제시됩니다.

부산발전연구원은 남형제섬에서 가덕도 구간 17.5㎞를 침매터널로 건설해 쓰시마 북단을 연결하는 방안과, 명지에 새 역사를 지어 나무섬까지 72.7㎞를 연결하고 이를 다시 쓰시마 북단과 연결하는 방안을 제안했습니다.

침매터널 방식의 경우 전체 한일터널 공사비는 113조원이며, 쓰시마에서 가덕도와 부산신항까지 공사비는 36조4천억원으로 예상됐습니다.

명지 새역사 건설 방식은 전체 터널 공사비 123조원, 쓰시마에서 명지 역사 구간 공사비 41조6천억원으로 잠정 집계됐습니다.

서의택 공동대표는 "앞으로 한일 해저터널 문제는 두 나라 국민의 정서, 과거역사·영토 문제, 과도한 공사비와 분담금 문제, 최종 노선확정 문제 등 극복해야 할 과제가 많다"며 "이번 라운드 테이블이 한일 해저터널 건설 문제를 공론화하는 계기가 됐으면 한다"고 말했습니다.

[MBN 뉴스센터 / mbnreporter01@mbn.co.kr]