`중장거리 전용` 에어프레미아, 오버부킹 비결은

에어프레미아가 지난 7일 시리즈A 투자금 모집을 마쳤다. 현재 자본금 규모는 370억원으로, 목표 금액보다 70억원 가량이 더 모였다.
14일 에어프레미아에 따르면 앵커투자자로는 장덕수 DS자산운용 회장, 홍성범 휴젤 창업자, 패스트인베스트먼트, LA한인상공회의소 등이 나서 105억원 가량이 모였다.
에어프레미아 관계자는 "앵커투자자로 참여한 투자자 일부가 시리즈A 모집에도 추가로 참여했다"며 "회사의 사업성을 높이 평가한 결과"라고 설명했다.
에어프레미아는 면허 취득 후 시리즈B를 통해 추가로 500억~700억원을 유치할 계획이다. 이 경우 자본금 규모는 최대 1000억원이다. 투자 유치가 최종 완료될 경우 앵커투자자 지분은 약 20%, 시리즈A 투자자 지분은 약 25%가 된다.

에어프레미아 관계자는 "면허 취득 이후 추가 펀딩을 진행할 계획이기 때문에 면허 신청 전까지 300억원 안팎으로 마련할 계획이었다"면서 "하지만 투자금이 몰려 조정을 통해 370억원 선에서 앵커와 시리즈A 모집을 마칠 수 있었다"고 말했다.
에어프레미아는 일반 대형 항공사(FSC)와 저가 항공사(LCC) 중간 단계에 해당하는 HSC(Hybrid Service Carrier)를 표방한다. 일각에서는 FSC보다 가격이 저렴해 중장거리 전문 LCC로 평가하기도 하지만, 중형 항공기만을 사용해 프리미엄 서비스를 제공한단 점에서 기존 LCC와는 크게 다르다는 게 에어프레미아의 설명이다.
에어프레미아는 국내 항공업계에서 국제선 수요가 늘어나는 반면, 장거리 노선은 충분하지 않다고 판단했다. 국내 출발 기준 국제선 공급석은 지난 6년 동안 연평균 8.4% 신장했다.
1인당 국내총생산(GDP)가 3만 달러를 넘어서면 장거리 항공 수요가 크게 늘어난다는 보스턴컨설팅그룹(BCG)의 연구 결과도 있다. 소득이 높아질수록 장거리 해외여행과 출장이 늘어난단 의미다.
에어프레미아 관계자는 "국내 항공시장은 LCC의 등장으로 크게 성장했지만 단거리 위주의 소형항공기가 주로 쓰인다"며 "항공기 특성상 6시간 이상의 장거리 비행은 중형항공기 이상으로 가능한 만큼 중장거리를 감당할 수 있는 국내 두 개의 FSC만으로는 늘어나는 장거리 수요를 따라잡기 힘들다"고 평가했다.
결국 이 수요는 외국계 항공사로 향한다. 외항사의 중장거리 노선 시장 점유율은 지난 2011년 30.7%에서 현재 38% 수준으로 올라섰다. 중장거리 노선에서 국적사 성장률은 외항사 성장세의 절반에도 못 미친다. 과장 경쟁 논란에서도 상대적으로 자유롭다는 게 에어프레미아의 주장이다.
에어프레미아는 전 제주항공 대표인 김종철 대표를 중심으로 항공정비와 운항통제, 마케팅, 법률 등 관련 경력 20~30년의 각 분야 전문가가 모였다. 김 대표는 지난 2009~2012년 제주항공 대표로 일하며 회사를 흑자전환시킨 항공업계 전문가다.
제주항공 근무 당시 김 대표는 투자를 늘려 저가 정책을 유지하는 전략을 내세웠다. 먼저, 항공기를 단일기종으로 맞춰 운영비용을 낮추고 정비 투자를 늘려 항공편 지연과 취소율을 크게 줄였다. 시스템을 단순화해 효율성을 높이면서 서비스는 유지하는 저가 정책이었다.
에어프레미아항공 관계자는 "회사 창립 구성원들은 고품질 서비스를 제공하면서도 낮은 가격대를 유지할 수 있도록 사업모델을 구상했다"며 "운영효율성을 바탕에 두고 차별화된 좌석과 노선으로 고객 유입효과를 극대화하는 방식"이라고 강조했다.
에어프레미아는 이코노미석을 35인치로, 프리미엄 이코노미(PE)석은 42인치로 운용할 계획이다. 일반적으로 LCC의 좌석 간 거리는 29~30인치, FSC는 31~33인치다. PE석은 우선탑승 서비스와 수하물 취급 등 비즈니스 클래스에 준하는 서비스를 제공한다.
에어프레미아 관계자는 "별도로 일등석을 운영하지 않고 이코노미와 PE석으로만 좌석 클래스를 만들어 기내 공간 효율성을 높이고 더 많은 탑승객이 이코노미를 누릴 수 있도록 할 계획"이라고 말했다.
에어프레미아는 기존 FSC보다 이코노미 좌석이 넓으면서도 가격은 낮게 책정할 계획이다.
[디지털뉴스국 배윤경 기자]