`동부간선 지하화사업` 특혜 논란 확대

대우건설 컨소시엄이 제안한 '민간 제안 사업'인 동부간선도로 지하화 사업이 특혜 논란에 휩싸였다. 이 과정에서 대주주가 동일한 두 회사가 설계와 사업비 검토(감리)를 동시에 맡은 것으로 알려져 논란이 커지고 있다. 여기에 원 제안자가 공사 수주 및 30년 운영권을 사실상 모두 가져가는 현재의 민간 제안 사업이 구조적으로 건설사 공사비 부풀리기 관행을 조장한다는 비판도 나왔다.
28일 건설 업계에 따르면 대우건설 컨소시엄이 서울시에 제출한 동부간선도로 지하화사업 설계를 맡은 A사와 해당 설계안에 대한 사업비 검토(한국개발연구원 PIMAC 의뢰)를 맡은 B사 대주주가 동일한 것으로 알려졌다. 경제정의실천시민연합 등 시민단체들은 설계와 사업비 검토를 사실상 한 회사가 수행한 데다 보편적인 기준보다 공사비가 높게 책정됐다는 이유로 공사비 부풀리기 의혹을 제기하고 나섰다.
총 사업비가 9428억원에 달하는 동부간선도로 지하화 사업은 민간(대우건설 컨소시엄)이 제안한 것을 서울시가 받아들여 사업 타당성 검토를 PIMAC에 맡겨 통과한 상태다. 사업자로 선정되면 30년간 통행료 수익을 얻고 그 이후 서울시에 기증하는 수익형 민간투자 사업(BTO) 방식으로 추진된다. 지난달 26일 서울시는 이에 대해 '제3자 공고'(원 제안자인 대우건설 이외에 제3자도 입찰에 참여할 수 있도록 한 공고)도 냈다. 하지만 대우건설 컨소시엄만 28일 입찰에 참여했고 다른 사업자는 참여하지 않았다. 이는 원 제안자에게 막대한 가산점을 주기 때문이다. 실제로 도로공사는 이제까지 총 18건의 민간 제안이 이뤄진 가운데 1건(평택 동부고속도로)만 제안자(GS건설)가 수주하지 못했고 제3자 공고를 통해 대안을 제시한 다른 제안자(한라건설)가 따냈다. 민간 제안 사업 경험이 풍부한 금융권 고위 관계자는 "최근 기획재정부가 민자 사업 최초 제안자 우대 가점을 1~2%에서 2~4%로 올려 더더욱 최초 제안자와의 경쟁은 불가능해졌다"며 "설계안을 제안한 민간사에는 그만큼 돈을 주고, 그 설계안을 토대로 정부가 경쟁 입찰을 붙이면 되는데, 지금은 기본 밑그림을 그려오는 건설사에 대규모 공사 시공권과 30년 운영권을 모두 주는 격"이라고 비판했다. BTO 방식은 30년 운영권을 받아 수익을 내야 하는데, 장기운영 역량이 안 되는 건설사가 주도하다 보니 공사비를 부풀려 단기적으로 이윤을 취하고 해당 운영권에서 신속히 '손 떼는' 사례가 발생한다는 것이다. 경실련은 최근 "동부간선도로 지하화 사업의 ㎞당 공사비가 1.7배가량 과다하게 책정됐다"며 박원순 서울시장에게 공개토론을 제안했다. 다만 업계에선 동부간선도로 지하화 건은 공사비를 부풀렸다고 단정하기 힘들다는 반론도 만만치 않다. 한국터널지하공간학회 부회장인 김창용 한국건설기술연구원 차세대인프라연구센터장은 "터널 사업은 적정 공사비를 단정할 수 없다"고 밝혔다. 서울시 관계자도 "기본적으로 산악터널과 지하터널의 공사비를 일률적으로 비교할 순 없다"며 "현 공사비는 추후 협상을 통해 재조정될 수 있다"고 반박했다. 일각에선 설계와 사업비 검토를 동일 대주주의 회사가 수행한 탓에 '오비이락'으로 공사비 부풀리기 의혹이 제기된 것이니 앞으로 제척 사유를 명확히 할 필요가 있다고 지적한다.
[나현준 기자][ⓒ 매일경제 & mk.co.kr, 무단전재 및 재배포 금지]