인천공항 수하물 대란은 예고된 인재였다

인천공항이 연초부터 ‘수하물 대란으로 홍역을 치르고 있다.
수요 예측 실패와 한박자 늦은 시설 확충이 근본적인 원인으로 드러나면서 이번 ‘수하물 대란은 예고에 불과하다는 우려가 커지고 있다.
15년 전인 2001년 문을 연 인천공항은 2008년 활주로 1개, 탑승동(16만6000㎡), 화물터미널(12만9000㎡)를 확충했다. 지금은 2017년 완공을 목표로 제2터미널과 계류장, 접근·연결교통 인프라를 건설하고 있다. 국토부와 인천공항은 2023년까지 사용할 이 시설을 3단계 사업이라고 부른다.
항공업계에서는 이번 수하물 대란과 관련해 3단계 사업이 원래 계획대로 진행됐더라면 올해와 같은 최악의 참사를 막고 4단계 사업을 앞당기는 선순환이 가능했을 것이라며 국토부와 인천공항에 ‘책임론을 제기하고 있다.

국토부는 2009년 인천공항 3단계 사업에 대한 기본계획을 고시해 2015년까지 1800만명을 수용할 수 있는 제2여객터미널 등을 추가로 건설해 인천공항의 연간 여객처리능력을 6200만 명으로 확대하겠다고 밝혔다. 하지만 3년 뒤 이 고시는 뒤집어졌다. 국토부는 글로벌 경기침체와 유럽 재정위기 등으로 국내외 항공시장 여건이 변화했다는 이유를 들어 2015년 완공 계획을 2017년으로 변경해 고시(2012년 12월) 했다. 글로벌 경제 위기로 당초 예상했던 연간 여객 증가율이 5.9%에서 4.1%로 낮아진 만큼 인천공항 포화시기도 2015년에서 2017년으로 늦춰질 것이라 본 것이다. 하지만 이 예측은 완전히 빗나갔다. 최근 3년간 LCC(저비용항공사) 등이 급성장하면서 2017년 포화상태에 이를 것이라던 인천공항은 이미 2014년에 수용 능력(연간 4400만 명)을 초과했다. 지난해에는 5000만 명이 인천공항을 이용해 출국장 확대 등으로 근근히 버티고 있는 실정이다.
전문가들은 인천공항과 국토부가 승객과 화물을 늘리는 데만 신경을 썼지 그에 맞는 시설 확보에는 뒷짐을 진 결과”라면서 예견된 일”이라고 지적하고 있다.
이에대해 국토부 관계자는 2008~2009년 글로벌 경제 위기로 항공 수요가 급격히 하락해 조정이 불가피 했다”면서 당시 수요을 반영하지 않았다면 과투자 비판이 나왔을 것”이라고 해명했다.
문제는 2년 뒤 1800만 명을 수용할 수 있는 제2터미널이 완공되더라도 ‘콩나물 시루 같은 지금의 상황이 크게 개선되지 않을 것이란데 있다.
최근 8%에 달하는 여객 증가율을 고려할 때 인천공항은 제2터미널 개장 때부터 수용 능력(연간 1800만 명 처리)에 근접한 처리율을 보일 것으로 예상되고 있다. 2020년께는 수용 능력을 초과해 지금과 같은 수하물 대란이 반복될 수 밖에 없다는 관측도 나온다. 인천공항도 제2터미널 포화시기가 당초 예상한 2023년보다 앞당겨 질 것으로 본다”면서 시설 조기 확충 필요성을 인정하고 있다. 이런 상황에도 국토부는 시설 확충에 대한 뚜렷한 대안을 내놓지 못하고 있다. 최근 급증하는 항공수요에 대한 국토부의 구체적 액션플랜은 감지되지 않고 있다.
권오경 인하대 아태물류학부 교수는 2017년 제2터미널이 준공하면 공항 혼잡 문제는 어느정도 해소되겠지만 몇년 안가 곧바로 용량이 초과될 것이란게 일반적 견해”라면서 적기에 투자하지 못한 정부의 책임이 크다”고 지적했다. 그는 미리 예산을 반영해 4단계 확장 공사에 대비하는 등의 하드웨어적 대응과 수하물 비상체제에 대한 위기 대응 매뉴얼 수립, 셀프 백드롭(자동수하물위탁)확대, 피크시간대 스케줄 조정, BHS(수하물처리시스템)와 지상조업사의 협업을 강화하는 소프트웨어적 대응이 함께 이뤄지지 않으면 이런 불편은 계속될 수 밖에 없다”고 조언했다.
[지홍구 기자]